Según datos de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), las matriculaciones de vehículos eléctricos e híbridos, que incluyen tanto turismos como cuadriciclos, vehículos comerciales e industriales y autobuses, alcanzaron 6.182 unidades en febrero en España, lo que supone un 42,7% más que en el mismo mes de 2017.
Por comunidades autónomas, Madrid fue la región donde más vehículos eléctricos se comercializaron en febrero, con más de la mitad del total español, hasta 442 unidades, un 152,6% más. Cataluña fue la segunda comunidad donde más automóviles eléctricos se matricularon el mes pasado, hasta 154 vehículos, un 60,4% más.
Podemos concluir que el comienzo del vehículo eléctrico está siendo prometedor. Un comienzo que al parecer también pinta prometedor por parte del Gobierno.
¿Sigue el freno al empuje del vehículo eléctrico?
En nuestro blog “El vehículo eléctrico ya tiene el favor del público ¿Y el del mercado?”, explicábamos que el verdadero freno al vehículo eléctrico era la falta de una red de carga bien dimensionada. Este pasado 23 de enero se abrió el Plan de ayudas Movalt para los puntos de recarga de coche eléctricos y supone una dotación de 15 millones de euros para la instalación de infraestructura de recarga de vehículos eléctricos. Es decir, los incentivos irán a las infraestructuras de recarga convencional/lenta, semi-rápida, rápida y ultrarrápida para su uso en el sector no residencial, privado y público en zonas de estacionamiento de empresas privadas y públicas, de uso público en vía pública y de uso público en la red de carreteras. Unos puntos de recarga que se caracterizan por la siguiente potencia:
- Puntos de recarga convencional: entre 7 y 15 kW. Recarga de baterías entre seis y ocho horas.
- Puntos de recarga semi-rápida: entre 15 y 40 kW. Recarga de baterías entre una hora u hora y cuarto.
- Puntos de recarga rápida: entre 40 y 100 kW. Recarga de baterías alrededor de media hora.
- Puntos de recarga ultrarrápida: entre 100 y más kW. Recarga de baterías alrededor de unos cincos o diez minutos (es un tipo de punto todavía experimental).
Estas ayudas, bajo la modalidad de entrega dineraria, contemplarán una cuantía equivalente al 60% de la inversión elegible (impuestos no incluidos) para las entidades públicas que no desarrollen actividades comerciales y de pequeñas y medianas empresas; y de un 40% de la inversión elegible (impuestos no incluidos) para el resto de empresas. Un plan muy atractivo si se tiene en cuente que desde la ITC BT 52 aprobada el 12 diciembre en el Real Decreto 1053/2014 obliga a tener un estación de recarga por cada 40 plazas a los aparcamientos de flotas privadas (cooperativas, empresas, talleres, concesionarios y similares) y aparcamientos o estacionamientos públicos permanentes. Un plan que se agotó en 24 horas y que ha recibido otros 5 millones pero que sigue estando al alcance de solo unos pocos de momento.
Si bien la red de puntos crece, ésta no crece al ritmo que podría a causa de cuestiones administrativas y legislativas que crean una barrera. España es el único país donde sólo la figura de gestor de cargas está capacitada para cobrar por revender la energía sin necesidad de ser comercializador. Una figura que implica un entramado burocrático bastante lioso. Una situación que deja el desarrollo de la red de carga en las manos de unos pocos: las comercializadoras y aquellos agentes se han atrevido darse de alta como gestores de carga (Tesla). Como resultado, hay 58 gestores de carga frente a 712 comercializadoras eléctricas a día de hoy.
En los medios de hoy en día nos topamos con titulares como: “En 2017 Feníe Energía ha instalado más de 400 puntos de recarga en España”. Un titular muy propagandístico y que no se debe menospreciar. La comercializadora eléctrica de los instaladores, Feníe Energía, ha puesto durante el año pasado más de 400 puntos de recarga de vehículos eléctricos en toda España. En total ya dispone de más de 670 puntos de carga entre públicos y privados de los 2874 puntos que hay en España. Es decir, que ya una comercializadora eléctrica tiene el 23%. A esto, si le suma que el proyecto CIRVE (corredores Ibéricos de Infraestructura de recarga rápida de Vehículos Eléctricos), un proyecto que contempla la interoperabilidad de 40 cargadores rápidos y que, a partir de 2019, estarán ya operativos a lo largo de corredores para conectar España con el resto de países europeos, vemos como el panorama de los puntos de carga está dominado por las comercializadoras eléctricas. Aclarar que en este proyecto participan EDP, Endesa, GIC, Iberdrola e Ibil. Es decir, que los 3 grandes de la electricidad española ya tiene las manos dentro.
Supercharger in Sant Cugat del Vallés de Tesla
Una barrera que ya se denunció en la pasada edición del Automobile Barcelona y a la cual el ministro de energía, Álvaro Nadal, respondió indicando que modificaría la figura del gestor de carga de coches eléctricos para reducir las trabas burocráticas a la hora de instalar puntos de recarga. Y al parecer dicho cambio sí va a tener lugar. Según la revista de Energía de elEconomista del 22 de febrero, se rumorea que El Ministerio de Energía podría tener listo a finales de mes la proposición de ley que permita ajustar las cantidades que reciben las compañías eléctricas y gasistas en distribución y transporte. Unas medidas de recorte que se verán acompañadas de otras como la de agilizar el acceso a la figura de gestor de carga por entidades que no sean comercializadoras. Con la intención de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y alcanzar los objetivos de emisiones a los que España se ha comprometido, el Gobierno pretende facilitar la instalación de postes de recarga eléctricos y des-regular la figura del gestor de carga.
En resumen vemos que la traba de la figura del gestor de recarga parece que se está solventado a la vez que se conceden ayudas para promover el desarrollo de una red de carga grande. Esto debería resultar en una mayor número de agentes en la carrera para la instalación de puntos de recarga y en una mayor red de carga para el usuario del vehículo eléctrico, equiparable al del vehículo convencional. Por ende, el freno que se creaba entorno al crecimiento del vehículo eléctrico debería desaparecer pronto.
Ahora bien, mientras un temor se va, viene otro. Ahora se escucha y se lee que el coche eléctrico puede saturar la red.
¿El coche eléctrico y la red eléctrica son enemigos?
Existe la idea de que el coche eléctrico podría saturar el sistema de distribución de electricidad. Al hablar del coche eléctrico, las personas del sector energético se preguntan ¿Podrán las redes eléctricas soportar la carga de millones de automóviles?
La respuesta es simple: sí. La red puede alimentar todo un parque automovilístico como el actual [más de 28 millones de coches en España] si la carga se organiza de manera inteligente. En otras palabras, las baterías de los coches deben cargase durante las horas valle del día, justo en los momentos en los que la demanda de energía por parte de los usuarios es menor, como la madrugada, y que la recarga rápida quede como respaldo puntual durante el día. Si conseguimos que los hábitos de los usuarios sean los correctos (carga durante las horas de menor demanda), no sólo se minimizaría el impacto de la llegada del coche eléctrico al sistema sino que se recargaría con energía renovables (eólica produce principalmente en la noche), reduciendo así las emisiones, el objetivo que busca el gobierno para con la Unión Europea. Al usar el simulador de recarga del Vehículo Eléctrico de Red Eléctrica Española (REE) de para 8.122.919 de vehículos eléctricos de los cuales solo 35% serán híbridos, y suponiendo 100% una carga inteligente en un día de invierno laboral la curva de la demanda resultante es:
Source: REE simulator
Al llevarse a cabo la carga por la noche ya sea gracias a la carga inteligente o incluso a un programación de recarga, ayudaríamos a aplanar la curva de demanda. Al adecuar la recarga del coche eléctrico al periodo de menor demanda, no solo abría un mayor aprovechamiento de las energía renovables (de los excedentes nocturnos) sino que se facilitaría la gestión de la electricidad del sistema con respecto al mix de generación y minimizar las grandes diferencias en uno mismo días de necesidades eléctricas. Pero, como siempre, esto depende de la labor que haga el gobierno.
En caso contrario, nos encontraríamos con un pico más importante no con una red saturada. En España existe una sobrecapacidad de potencia instalada que ronda el 40% y que asegura cubrir los máximos de demanda durante todo el año. Es más, según estudio elaborado por Endesa junto a Eurelectric en 2015 y presentado al Parlamento y a la Comisión Europea, de toda la electricidad generada en España, tan sólo el 18% o 19% tendría que ser destinado a la recarga de un parque exclusivamente eléctrico. Si la carga fuera diurna en vez de nocturna, nos encontraríamos con el siguiente escenario:
Source: REE simulator
La carga del vehículo eléctrico en los momentos de mayor demanda, como ciertos tramos de la tarde, cuando los aparatos en hogares y comercios están a pleno rendimiento, acentuaría los picos en el perfil de demanda. Ahora bien, no se produciría un corte, sólo tendríamos un precio de recarga más caro al llenarse la batería en momentos donde más se usa energías fósiles; energías caras como centrales de carbón y de ciclo combinados.
Si desde el gobierno no logran crear un marco más estable para las redes eléctricas, y solucionar antes de tiempo un problema (fomentar la recarga nocturna), nos enfrentáramos a grandes inversiones en las redes de distribución que inevitablemente acabaremos pagando todos los consumidores en nuestras facturas de la luz.
Marta Merodio | Energy Consultant
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