A principios de agosto, comenzó a funcionar la segunda edición del Plan de Impulso a la Movilidad con Vehículos de Energías Alternativas (MOVEA). A pesar de que entró en vigor el pasado 24 de junio, la web movea2017 no estuvo activa hasta el 3 de agosto. Un plan de ayudas a la compra de vehículos eficiente que acaba el próximo 15 de octubre, se acaben o no con los fondos. Hay teóricamente 50 millones del presupuesto general del Estado (PGE) 2017. Dicho esto, cuando uno lee sobre este plan, se pregunta cómo les va en España a los denominados “vehículos eficientes”.
COCHE VERDE
En España, un vehículo eficiente, conocido también como coche «verde», es un vehículo más limpio que uno convencional (diésel o gasolina). Este concepto engloba desde coches de gas natural, de gas licuado del petróleo (autogas), de hidrógeno, eléctricos y eléctricos híbridos (enchufables o no).
Tipos de vehículos eléctricos
A pesar de que los coches de autogas o GNV son más baratos que los eléctricos al no necesitar baterías y tener un llenado más rápido, los consumidores prefieren más el eléctrico. De este último, existen sólo tres modelos ya mencionados antes: híbridos eléctricos, híbridos eléctricos enchufables y totalmente eléctricos.
Los compradores habituales de este tipo de vehículos no buscan lo práctico, buscan lo que representa: un símbolo de progreso y movilidad sostenible que respeta el medio ambiente. Además, las empresas no sólo se han fijado en el hecho que los vehículos eléctricos contribuyen a 0 emisiones de CO2 sino que se está promoviendo la idea de Vehicle-to-grid (V2G): el coche permitiría al usuario extraer o insertar la energía de su batería cuando le convenga. El famoso concepto está a la orden del día aunque la tecnología siga en fase de desarrollo.
La campaña entorno al vehículo eléctrico ha sido tal que, en el acumulado de este año se han vendido 5.505 vehículos eléctricos puros e híbridos enchufables; casi igualando ya la cifra de ventas de 2016. En el pasado evento del «Automobile Barcelona», el director general de Nissan Iberia, Marc Toro, explicaba que los particulares podrían ahorrar 2.000 euros anuales mientras que los taxistas podrían ahorrase 4.500 euros y las medianas empresas 2.600 euros. Con estas declaraciones, la venta de coches eléctricos debería ser exponencial. Sin embargo el mercado de vehículos eléctricos sigue presentando cifras modestas. La penetración del vehículo eléctrico en España es de sólo un 0.41%. En otras palabras, a los vehículos eléctricos no les va mal, pero tampoco tan bien como se esperaba.
¿FRENOS?
Aunque a la sociedad le atraiga cada vez más el concepto de coche verde/eléctrico, siguen existiendo creencias típicas que surgen ante los cambios o el probar con cosas nuevas. Creencias que se están poco a poco desmantelando o sorteando. Principalmente se cree que:
1. Es mucho más caro que el tradicional: Sin embargo, una vez aplicados los descuentos, 20.300 euros viene a ser el precio de un coche compacto eléctrico como el Nissan Leaf, con más de 1.000 millones de km recorridos con 0 litros de combustible y cero emisiones. Por otro lado, en Madrid, Barcelona, Sevilla y Bilbao conducir un eléctrico supone un 75% de descuento en el impuesto de circulación, y en muchos casos aparcamiento gratuito en zonas azul y verde, reducción del 60% de los peajes y permiso para circular en los carriles VAO. Y en ciudades como Barcelona sus usuarios se benefician de carga gratuita en la red pública durante 2 años.
2. Las baterías son caras y con poca vida útil: La vida útil de una batería está entre 8 y 10 años pero los usuarios de los coches no las compran, las alquilan. Se puede adquirir mediante leasing por 79 euros/mes la batería del Renault ZOE. Si el cliente opta por coeL VEmprarla, el precio del vehículo ascendería a unos 20.000 euros. Ahora bien, desde 2010 los precios de las baterías de ion-litio han caído un 73% por kWh. Se estima que siga cayendo un 70% adicional para 2030, según un nuevo informe de Bloomberg New Energy Finance (BNEF).
3. Realmente no se ahorra: el coste de uso, es inferior al de un automóvil de combustión según revela un estudio de Nissan, conducir el Leaf en España supone para el usuario un ahorro de aproximadamente 150 euros al mes con la tarifa eléctrica supervalle, en comparación con un diésel a una media de 50 km diarios. Es decir, unos 1.800 euros de ahorro por año. Además, un coche eléctrico tiene menores costes de mantenimiento al tener normalmente 90% menos de componentes que un coche diésel o de gasolina. Menos costes de mantenimiento con prestaciones y un nivel de conducción tan correctos como en un coche diésel o de gasolina.
4. No tiene autonomía: siguiendo con el modelo Renault ZOE, el coche eléctrico más vendido en España en lo que va de año, permite una autonomía de al menos 160 Km. Generalmente, los desplazamientos diarios en días laborales no son mayores de 80 Km por lo que Leaf cubre la autonomía necesaria.
En el supuesto que quisiéramos viajar sin la preocupación por quedarse sin batería, entonces nos toparíamos con una creencia que sigue siendo un problema real para el crecimiento del coche eléctrico en España: la falta de una red de carga bien dimensionada.
EL FRENO
Hay tres tipos de puntos de recarga:
- Vinculada: Al menos el 80% de las necesidades de carga de los coches se deberían cubrir en el aparcamiento habitual, considerado el punto de recarga primario. Estos tipos de punto son para cargas vinculadas a viviendas, es decir que son privados. Es la red que realmente es necesaria. La instalación del punto está entre los 65 y 75 euros.
- Oportunidad: Y luego existen los puntos de recarga de oportunidad pertenecientes a centros comerciales, hoteles, restaurantes y otros edificios del sector terciario. Puntos donde el usuario puede recargar mientras hace gestiones.
- Carga rápida: es para aquellos que viajan, es decir, van de visita y utilizan de vías de circulación públicas para llegar al destino. La inversión de una instalación puede ascender a los 45.000 euros.
Descripción de los diferentes puntos de recarga | Fuente: AEDIVE
En términos de cifras, hay en España 2.137 puntos para realizar recargas para más de 8 000 vehículos eléctricos según datos de la plataforma colaborativa Electromaps. De los cuales sólo 260 son puntos de carga rápida (permiten disponer del 80% de la batería en 20 minutos) frente a los 800 de Francia o los 2.300 de Reino Unido. Es una realidad que en España la infraestructura de puntos de recarga, concretamente de carga rápida en carretera, son insuficientes. Según calcula Salvador Ejarque, delegado en Barcelona de la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos (AUVE), para poder viajar sin la preocupación por quedarse sin batería sería necesario un punto cada 50 kilómetros.
La falta de tener una red de carga bien dimensionada persiste por cuestiones administrativas y legislativas. En España sólo la figura de gestor de cargas está capacitado para cobrar por revender la energía sin necesidad de ser comercializador, mientras que en Europa las directivas permiten a cualquiera gestionar puntos de recarga para vehículos eléctricos.
Existe una regulación ambigua entorno a los gestores de cargas que limita la entrada de nuevos agentes. Para poder gestionar un punto de recarga de vehículos eléctricos, uno debe llenar una gran seria de documentos de alta en distintas entidades; cumplir con la normativa referente a la infraestructura y poseer fondos suficientes para depositar la garantía, proporcional al número de instalaciones que se realicen. Es más, existe una clausula mediante la cual si la empresa no hace uso efectivo y real de la actividad, si no revende la energía o si para durante un año, quedará inhabilitada para continuar ejerciendo como Gestor de Carga.
Como resultado en España sólo hay 118 ‘electrolineras’, entendidas como puntos de repostaje de pago, gestionadas por 40 empresas que operan en 14 comunidades autónomas con 118 instalaciones. Por lo que nos encontramos con centros comerciales que dan energía a los coches como un valor añadido porque no pueden cobrar por ello o crean fórmulas de cobro a través del estacionamiento para poder compensar. Y por otro lado, nos encontramos con compañías que querrían invertir en puntos de carga rápida pero no lo hacen porque deberían regalar la carga si no se convierten en gestores de carga. Además, en las ciudades parte de la población vive en pisos, no en casas, y enchufar el vehículo en parking particular no es tan sencillo. La instalación debe ser acordada con la comunidad de propietarios. Tarea no tan sencilla.
Algo que nos da esperanza es la intervención del ministro de Energía, Turismo y Agenda Digital, Álvaro Nadal, en la pasada edición del Automobile Barcelona. El ministro aseguró que se modificará la figura del gestor de carga de coches eléctricos para reducir las trabas burocráticas a la hora de instalar puntos de recarga. Incluso, el Sr. Nadal solicitó que se aúnen esfuerzos de todas las partes involucradas para mejorar la cobertura de la red de recarga en España, al tiempo que demandó la unificación de las regulaciones territoriales para lograr dicho objetivo. Esperemos que sea cierto y que se realicen más proyectos como “Corredores Ibéricos de Infraestructura de Recarga Rápida de Vehículos Eléctricos (CIRVE)” o “Plan Estratégico para el Despliegue de Infraestructura de Recarga del Vehículo Eléctrico en Cataluña (PIRVEC)”. Sólo roguemos por que la infraestructura de puntos de recarga esté bien dimensionada y no tengamos una sobrecapacidad; famosa característica que se da en el sistema eléctrico y el sistema de regasificación de España.
Marta Merodio | Energy Consultant
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